कई लोग गलती से मानते हैं कि अमेरिकी राइट ब्रदर्सपहला विमान बनाया - विमान। नहीं यह नहीं। उनके पास एक बहुत बड़ी उपलब्धि है - एक हवाई जहाज पर पहली नियंत्रित उड़ान। यह वह तथ्य था जिसने भविष्य में विमान निर्माण की नींव रखी।

राइट बंधुओं की सबसे बड़ी मौलिक उपलब्धि उनकी खोज थी विमान रोटेशन के तीन अक्ष, जिसने पायलटों को विमान को प्रभावी ढंग से नियंत्रित करने और उड़ान के दौरान अपना संतुलन बनाए रखने की अनुमति दी।

यह विधि मुख्य बन गई है, और आज तक सभी प्रकार के विमानों के लिए बनी हुई है।

राइट बंधुओं की संक्षिप्त जीवनी

राइट बंधुओं का जन्म एक परिवार में हुआ था मिल्टन राइट- इंजील चर्च के बिशप, और सुसान कैथरीन कोर्नर. विल्बर(विल्बर) राइट का जन्म 1867 में हुआ था और ऑरविल- 1871 में। सुसान और मिल्टन के परिवार में कुल 7 बच्चे थे।

शिक्षा काल

दोनों भाइयों ने हाई स्कूल में पढ़ाई की, लेकिन उन्हें डिप्लोमा नहीं मिला। 1884 में रिचमंड से डेटन तक परिवार के अप्रत्याशित कदम ने विल्बर को हाई स्कूल की चौथी कक्षा के अंत में अपना डिप्लोमा प्राप्त करने से रोक दिया।

1889 में शुरू करने के लिए अपना नया साल पूरा करने के बाद ऑरविल ने हाई स्कूल छोड़ दिया प्रकाशन व्यवसायविल्बर की मदद से अपने स्वयं के प्रिंटिंग प्रेस का डिजाइन और निर्माण करके।

कैरियर का आरंभ

इस प्रकार, राइट बंधुओं ने साप्ताहिक समाचार पत्र के प्रकाशक के रूप में शुरुआती करियर के साथ सफलता की राह शुरू की " वेस्टसाइड न्यूज”, जहां विल्बर संपादक थे, और ऑरविल सीधे प्रकाशन में शामिल थे।

लाभ उठा बाइक बूमराइट बंधुओं ने 1892 में एक साइकिल मरम्मत की दुकान और दुकान खोली, और फिर 1896 में अपने ब्रांड के तहत साइकिल का निर्माण शुरू किया।

उन्होंने अपनी कमाई का सारा पैसा अपने विमानन प्रयोगों पर खर्च कर दिया।

उड़ने में रुचि

भाइयों को उड़ने में दिलचस्पी हो गई 1890 मेंजब वे समाचार पत्रों में एक जर्मन इंजीनियर की उड़ानों के बारे में पढ़ते हैं ओटो लिलिएंथल, जिन्होंने खुद 11 विमानों का डिजाइन, निर्माण और परीक्षण किया। लिलियनथाल ने पक्षियों के पंखों की संरचना, उनकी उड़ान का अध्ययन किया, उनके ग्लाइडर पक्षियों की तरह उड़े।

वह हर चीज में सफल नहीं हुआ, लेकिन उसने 2 हजार से अधिक उड़ानें भरीं।

एक मोटर के साथ उपकरण

और अगर आप ग्लाइडर से मोटर लगाते हैं?तब आप बड़ी उड़ानें भर सकते हैं। इस विचार ने राइट बंधुओं को इतना आकर्षित किया कि वे वैमानिकी से संबंधित सभी प्रकाशनों को एकत्र करने लगे।

अगस्त 1896 में, बर्लिन की उड़ान के दौरान लिलिएंथल की मृत्यु हो गई। इस खबर ने भाइयों पर एक निराशाजनक प्रभाव डाला। वे अधिक से अधिक यह सोचने के इच्छुक थे कि विमान एक इंजन चाहिएजिससे व्यक्ति इसे नियंत्रित कर सकता है।

पहले प्रयोग

भाइयों ने अपने प्रयोग शुरू किए 1899 में. वे आकाश में सबसे पहले पतंग उड़ाने वाले थे। उनकी उड़ान को देखते हुए, उन्होंने महसूस किया कि एक मोड़ बनाने के लिए पतंग को ठीक वैसे ही लुढ़कना चाहिए जैसे पक्षी करते हैं।

इसका मतलब यह है कि फिक्स्ड विंग के अपने पतवार होने चाहिए - ailerons. उन्होंने फिर से पतंगों का परीक्षण किया और इन पतवारों को जमीन से केबलों से मोड़ दिया। सांपों ने उनकी बात मान ली।

वायुगतिकीय ट्यूब

फिर भाइयों ने ग्लाइडर के साथ प्रयोग करना शुरू किया, लेकिन कॉकपिट में एक आदमी के बजाय, उन्होंने एक रेत से भरा बोरा रखा, पंखों से जुड़ी साइकिलों की सवारी की, और अंत में, एक पवन सुरंग बनाईलिफ्ट का निर्धारण करने के लिए।

उन्होंने यह सुनिश्चित किया कि उपकरण किसी व्यक्ति का पालन करता है, पंख तिरछे होने पर मुड़ जाता है। रोल की सहायता से एक दिशा या दूसरी दिशा में मोड़ा जा सकता है - बहुआयामी रूप से घुमाए गए विंग कॉर्नर. और क्षैतिज रूप से उसके सामने पड़े एक विशेष फ्लैट स्टीयरिंग व्हील की मदद से वांछित ऊंचाई तक वृद्धि होगी।

फ्लायर्स का इतिहास

विल्बर और ऑरविल ने सब कुछ खुद डिजाइन किया - उपकरण का लकड़ी का फ्रेम, 2 लकड़ी के प्रोपेलर, एक गैसोलीन इंजन और एक साइकिल की तरह एक चेन ड्राइव। फ्लायर विमान के पहले सफल परीक्षण के बाद 17 दिसंबर, 1903उन्होंने दो और मॉडल बनाए, जो हालांकि, 40 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से केवल 100 मीटर लंबाई तक उड़े।

लेकिन पहले से ही 1905 में उनके फ्लायर -3 ने उड़ान भरी 33 मिनट में 38 किमी. यह एक पूर्ण रिकॉर्ड था!

उनके पहले "फ्लायर" में 12 मीटर का पंख था, जिसका वजन केवल 283 किलोग्राम था, इंजन का वजन 77 किलोग्राम था। यह सबसे हल्की और साथ ही सबसे प्रबंधनीय कार थी।

इच्छुक खोज

अपनी खुद की कंपनी बनाने के बाद, भाइयों ने अमेरिकी सेना के साथ संपर्क स्थापित करने का प्रयास किया। सेना का ध्यान अपने वाहनों की ओर आकर्षित करने के लिए उन्होंने उन्हें अपने नियंत्रित वाहन दिखाए, हलकों में उड़ने में सक्षम! उस समय ऐसा कोई नहीं कर पाया था।

लेकिन भाइयों में भी असफलताएँ थीं। वे एक से अधिक बार जमीन पर गिरे, हड्डियाँ तोड़ीं, उनका इलाज किया गया - और अपना काम जारी रखा। 1908 में शुरू होकर, उन्होंने यूरोप की यात्रा की और वहां अपनी कारों को दिखाया, जिससे सार्वभौमिक प्रशंसा हुई।

राइट ब्रदर्स की आखिरी जीत

4 अक्टूबर, 1909न्यूयॉर्क में एक उत्सव के दौरान, विल्बर ने स्टैच्यू ऑफ़ लिबर्टी के ऊपर एक घेरा बनाते हुए, शहर के ऊपर से उड़ान भरी। यह दोनों भाइयों की अंतिम विजय थी। 1912 में, विल्बर को टाइफाइड बुखार हो गया और उसकी मृत्यु हो गई। ऑरविल ने कंपनी को बेच दिया और अब विमान में शामिल नहीं था।

17 दिसंबर, 1903 को ऑरविल और विल्बर राइट एक संचालित विमान में एक आदमी को हवा में लॉन्च करने में सफल रहे। दो साल बाद, आविष्कारकों ने संचालन में एक विमान का प्रदर्शन करके अपनी परियोजना में सुधार किया।

राइट्स की मौलिक उपलब्धि विमान के रोटेशन के तीन अक्षों की खोज थी। रोल, पिच और यॉ ने पायलटों को आकाश में अपने संतुलन को नियंत्रित करके विमान को प्रभावी ढंग से नियंत्रित करने की अनुमति दी। तीन-अक्ष विधि मुख्य बन गई है, और आज तक किसी भी प्रकार के विमान के लिए सर्वोत्तम नियंत्रण का आविष्कार नहीं किया गया है। विमानन अग्रदूतों ने संयुक्त रूप से ऑरविल और विल्बर की तुलना में कम डेटा एकत्र किया जो उनके पवन सुरंग प्रयोगों के साथ किया था।

ऑरविल राइट का जन्म 19 अगस्त, 1871 को डेटन, ओहियो (डेटन, ओहियो) में हुआ था; विल्बर राइट - 16 अप्रैल, 1867 मिलविल, इंडियाना (मिलविल, इंडियाना) में। वे अंग्रेजी और डच वंश के इवेंजेलिकल बिशप मिल्टन राइट और जर्मन-स्विस रक्त के सुसान कैथरीन कोर्नर के सात बच्चों में से दो थे। दोनों भाइयों ने कभी शादी नहीं की।

1878 में, उनके पिता ने फ्रांसीसी अल्फोंस पेनॉड द्वारा आविष्कृत एक उपकरण के आधार पर बच्चों के लिए एक खिलौना हेलीकाप्टर खरीदा। कागज और बांस से बना खिलौना लगभग 30 सेंटीमीटर लंबा था।कॉर्क पर लगे रबर बैंड के कारण इसकी मोटर घूमती थी। ऑरविल और विल्बर ने अपने पिता के उपहार को तब तक नहीं छोड़ा जब तक उन्होंने इसे तोड़ा नहीं। हालांकि, वे जल्दी से कुछ ऐसा ही बनाने में कामयाब रहे। बाद में वे

स्वीकार किया कि उन्होंने इस खिलौने की बदौलत उड़ने में दिलचस्पी दिखाई।

राइट बंधु स्कूल गए लेकिन कभी स्नातक नहीं हुए। 1885-1886 की सर्दियों के दौरान, विल्बर दोस्तों के साथ एक पक खेल रहा था जब उसने गलती से एक छड़ी चेहरे पर मार दी और अपने सामने के दांत खो दिए। घटना के बाद, एथलेटिक और सक्रिय युवक अपने आप में इतना पीछे हट गया कि उसने येल के लिए आवेदन भी नहीं किया। विल्बर ने अपनी मां की देखभाल के लिए मुश्किल से कई सालों तक घर छोड़ा, जो तपेदिक से गंभीर रूप से बीमार थी। उन्होंने अपने पिता के पुस्तकालय में कई किताबें पढ़ीं और अपने पिता के चर्च में आंतरिक संघर्षों को सुलझाने में भी मदद की।

प्रकाशन व्यवसाय के पक्ष में ऑरविल ने पढ़ाई छोड़ दी। विल्बर की मदद से उन्होंने एक प्रिंटिंग प्रेस डिजाइन किया। एक नए व्यवसाय में शामिल होने के बाद, विल्बर खुश हुआ, अवसाद से बाहर आया और 1889 में संपादक बन गया। लेकिन पहले से ही 1892 में, साइकिल बूम की लहर पर, उद्यमी राइट भाइयों ने एक कार्यशाला और एक स्टोर खोलने का फैसला किया और चार साल बाद वे खुद अपने ब्रांड के तहत साइकिल का उत्पादन करने लगे। आय उनके वैमानिकी प्रयोगों को निधि देने के लिए गई थी। जॉर्ज केली, ओटो लिलिएंथल, लियोनार्डो दा विंची और अन्य लोगों द्वारा कई कार्यों को पढ़ने के बाद, राइट बंधु अजेय थे।

अपनी टिप्पणियों के आधार पर, विल्बर ने निष्कर्ष निकाला कि पक्षी उड़ान में अपने पंखों के कोण बदलते हैं। इसने पक्षियों को अपने शरीर को बाएँ और दाएँ घुमाने की अनुमति दी। फिर राइट्स ने "तिरछा करने के लिए" का उपयोग करने का फैसला किया

थूथन ", और 1900 के कई शरद ऋतु के दिनों ने अपने ग्लाइडर को काफी कम दूरी पर जमीन के ऊपर लॉन्च किया। अधिकांश लॉन्च में पायलट नहीं था, लेकिन विल्बर ने अभी भी मुफ्त उड़ानों में भाग लेने का साहस किया, जो अंत में, तब बना एक दर्जन से अधिक पहला परीक्षण सफलतापूर्वक पारित हुआ।

बाद के वर्षों में, ऑरविल और विल्बर, विभिन्न आकृतियों के पंखों के लिए लिफ्ट की गणना के आधार पर, विमानन प्रयोगों को जारी रखा, जिसमें 1902 में पुन: डिज़ाइन की गई पवन सुरंग और अन्य परिवर्तनों के साथ लॉन्च किया गया ग्लाइडर भी शामिल है। अंतत: राइट बंधुओं ने तीन अक्षों के साथ विमान का नियंत्रण हासिल किया। विमान का झुकाव रोल, पिच और यव द्वारा निर्धारित किया गया था। 23 मार्च, 1903 को भाइयों ने अपने आविष्कार के पेटेंट के लिए आवेदन किया। उसी वर्ष, उन्होंने फ़्लायर-1 इंजन को सुसज्जित किया।

एक साल बाद फ्लायर-2 बनकर तैयार हुआ, जो उनकी उम्मीदों पर खरा नहीं उतरा। 1905 में, फ़्लायर-3 की सापेक्षिक सफलता के बाद, राइट्स अंतराल पर चले गए, 1906-1907 में उड़ान नहीं भरी। अमेरिकी सेना के साथ एक अनुबंध पर हस्ताक्षर करते हुए, ऑरविल और विल्बर ने 1905 फ़्लायर को अंतिम रूप दिया। 14 मई, 1908 को विल्बर ने अपने जीवन की सबसे बुरी दुर्घटना का अनुभव किया, जिसके बाद उसने उड़ना बंद कर दिया। भाइयों द्वारा गठित राइट कंपनी ने आधिकारिक तौर पर 22 नवंबर, 1909 को पेटेंट बेचना शुरू किया। कंपनी की पहली व्यावसायिक उड़ान 7 नवंबर, 1910 को हुई थी।

30 मई, 1912 को 45 वर्ष की आयु में टाइफाइड बुखार से विल्बर की मृत्यु हो गई। उनकी मृत्यु के बाद, ऑरविल ने 1915 में कंपनी को बेच दिया। 30 जनवरी, 1948 को 77 वर्ष की आयु में म्योकार्डिअल रोधगलन के बाद उनका निधन हो गया।

अब तक, विमानन इतिहासकारों के बीच इस बात पर कोई सहमति नहीं है कि दुनिया का पहला विमान किसने बनाया था। उनमें से ज्यादातर अभी भी अमेरिकी भाइयों विल्बर और ऑरविल राइट को पसंद करते हैं।

हालांकि, उनके विरोधियों के खिलाफ उनके वजनदार तर्क हैं। दरअसल, राइट बंधुओं के विमान से पहले, हमारे शानदार हमवतन अलेक्जेंडर फेडोरोविच मोजाहिस्की का मोनोप्लेन जुलाई 1882 में पहले ही आसमान में था और नियंत्रित गुब्बाराअक्टूबर 1901 में, इसके निर्माता, फ्रेंचमैन अल्बर्टो सैंटोस-ड्यूमॉन्ट द्वारा संचालित।

ए.एफ. मोजाहिस्की का "विमान प्रक्षेप्य" अपने समय से दशकों आगे था। इसमें एक स्टीम पावर प्लांट, तीन प्रोपेलर, एक फिक्स्ड विंग धड़, लैंडिंग गियर, एक पूर्ण नियंत्रण प्रणाली जिसमें लिफ्ट, स्टेबलाइजर, कील - संक्षेप में, वह सब कुछ था जो एक आधुनिक विमान में है।

निकटतम प्रतिद्वंद्वी मोजाहिस्की का विमान है

पहली परीक्षण उड़ान के दौरान, उसने 45 किमी / घंटा की गति बढ़ाई, प्लेटफ़ॉर्म से अलग हो गया और 200 मीटर से थोड़ा अधिक उड़ते हुए, अपनी तरफ गिर गया और गिर गया। विफलता के बाद, सत्ता में रहने वालों की ओर से अद्वितीय आविष्कार में रुचि गायब हो गई, काम बंद कर दिया गया और 8 साल बाद ए.एफ. मोजाहिस्की की मृत्यु हो गई।

स्वर्गीय भाइयों

यह एक अद्भुत मिलन था। विल्बर और ऑरविल राइट न केवल रक्त संबंधों से एकजुट थे, बल्कि आकाश को जीतने के एक भावुक सपने से भी जुड़े थे, जो बचपन में पैदा हुआ था जब उनके पिता ने उन्हें बांस और कागज से बना एक अद्भुत खिलौना दिया था, जो कुछ हद तक एक आधुनिक हेलीकॉप्टर की याद दिलाता था।

उस समय के कई उड्डयन अग्रदूतों की तरह, भाइयों ने ग्लाइडर का निर्माण शुरू किया। वे उत्कृष्ट जर्मन ग्लाइडर पायलट ओटो लिलिएंथल के कार्यों से प्रेरित थे, जिन्होंने 2000 से अधिक उड़ानें भरीं और अगस्त 1896 में दुखद रूप से उनकी मृत्यु हो गई। यह इस तथ्य से भी सुगम था कि 1892 में राइट बंधु एक साइकिल की दुकान और कार्यशाला के मालिक बन गए, जहाँ उन्होंने अपने पहले ग्लाइडर और फिर हवाई जहाज बनाए।

पहली उड़ानें

इंजीनियरिंग ज्ञान की कमी, जो गणना के लिए बहुत आवश्यक है, भाइयों ने लिलिएंथल की पुस्तकों से पूरी की। उन्होंने अक्टूबर 1900 की शुरुआत में किट्टी हॉक शहर के पास अपना पहला ग्लाइडर लॉन्च किया।

राइट बंधुओं का मानवरहित जेठा एक ग्लाइडर और पतंग के बीच कुछ जैसा दिखता था, क्योंकि इसे केबल के साथ जमीन के ऊपर रखा गया था। कुल मिलाकर, सितंबर-अक्टूबर 1902 में, विल्बर और ऑरविल ने अपनी संतानों में लगातार सुधार करते हुए एक हजार से अधिक बार आसमान में उड़ान भरी।

नियंत्रित उड़ान

शायद राइट बंधुओं का मुख्य गुण ग्लाइडर नियंत्रण प्रणाली का निर्माण था। उनके द्वारा विकसित जंगम ऊर्ध्वाधर पतवार की मदद से, राइट्स ने उड़ान में विमान को तीन अक्षों - रोल, यव और पिच के साथ नियंत्रित करना सीखा। ग्लाइडर के मॉडल बनाते समय उनकी अन्य समान रूप से उत्कृष्ट उपलब्धि पवन सुरंग का उपयोग है।

पवन सुरंग का आविष्कार राइट्स ने किया था

ग्लाइडर से हवाई जहाज तक

एक हवाई जहाज में एक ग्लाइडर का परिवर्तन फ़्लायर -1, एक 12-हॉर्सपावर 100-किलोग्राम गैसोलीन इंजन के लिए संभव हो गया, जो चेन ड्राइव का उपयोग करते हुए, पंखों के पीछे सममित रूप से स्थित 2 पुशर प्रोपेलर को गति में सेट करता है। वैसे, यह राइट बंधु थे जो इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि जहाज के प्रोपेलर के विपरीत, विमान के ब्लेड एक ऊर्ध्वाधर विमान में घूमने वाले पंखों से ज्यादा कुछ नहीं हैं।

राइट ब्रदर्स विमान

पहली उड़ान

17 दिसंबर, 1903 की एक बादल भरी, तूफानी सर्दियों की सुबह, विल्बर और ऑरविल राइट ने अपने सहायकों के साथ, किट्टी हॉक के सुनसान समुद्र तट पर कार्यशाला के गेट से अपने दिमाग की उपज को लुढ़का दिया। विल्बर ड्राइव करने वाले पहले व्यक्ति थे। उड़ान 13वें सेकेंड पर समाप्त हुई। हवा में 30 मीटर की दूरी तय करने के बाद राइट ब्रदर्स का विमान सफलतापूर्वक उतरा। भाइयों ने एक-दूसरे की जगह चार बार आसमान में उड़ान भरी, जिससे उड़ान में लगने वाला समय एक मिनट तक बढ़ गया। हालांकि, यह खुशी ज्यादा देर तक नहीं रही। उड़ानें समाप्त होने के पहले ही, हवा का एक तेज झोंका जो अचानक समुद्र से उड़ गया, विमान को उठा लिया और इसे समुद्र तट की रेत पर पलट दिया, जिससे यह मलबे के ढेर में बदल गया।

उपसंहार

1912 में विल्बर की मृत्यु के बाद राइट अग्रानुक्रम अलग हो गया। वह केवल 45 वर्ष जीवित रहे। उनके छोटे भाई ऑरविल 36 साल तक जीवित रहे। इस समय के दौरान, विमानन ने पहले "फ्लाइंग व्हाट्सनट्स" से लेकर जेट लाइनर्स तक वास्तव में विशाल छलांग लगाई है।

बचपन

विल्बर राइट, लगभग 1877

राइट ब्रदर्स मिल्टन राइट (1828-1917) और सुसान कैथरीन कोर्नर (1831-1889) से पैदा हुए सात बच्चों में से दो थे। विल्बर राइट का जन्म 1867 में मिलविल, इंडियाना के पास हुआ था; 1871 में ओहियो के डेटन में ऑरविल। भाइयों ने कभी शादी नहीं की। अन्य राइट भाई-बहन रेउक्लिन (1861-1920), लॉरिन (1862-1939), कैटरीना (1874-1929), और जुड़वाँ बच्चे ओटिस और इडा (1870, शैशवावस्था में ही मर गए) थे। में प्राथमिक स्कूलऑरविल ने एक अपराध किया था जिसके लिए उसे इससे निष्कासित कर दिया गया था। 1878 में, उनके पिता, जो एक इंजील बिशप थे (en:Church of the United Brethren in Christ) और व्यापक रूप से यात्रा करते थे, उन्होंने अपने छोटे बच्चों के लिए एक "हेलीकॉप्टर" खिलौना खरीदा। खिलौने का उपकरण फ्रांसीसी विमानन अग्रणी अल्फोंस पेनोट के एक आविष्कार पर आधारित था। कागज, बांस और कॉर्क से बने रबर बैंड से मोटर चलती थी, यह केवल लगभग एक फुट (30 सेमी) लंबा था। विल्बर और ऑरविल ने इसके साथ तब तक खेला जब तक यह टूट नहीं गया और फिर अपना खुद का निर्माण किया। बाद के वर्षों में, उन्होंने कहा कि इस खिलौने के साथ उनके खेल ने उड़ान में रुचि की चिंगारी को प्रज्वलित किया।

शुरुआती करियर और शुरुआती अनुभव

1900 के आसपास डेटन में 7 हॉथोर्न स्ट्रीट में राइट बंधु जिस घर में रहते थे। विल्बर और ऑरविल ने 1890 के दशक में गोलाकार बरामदा बनाया था।

दोनों भाइयों ने हाई स्कूल में पढ़ाई की, लेकिन उन्हें डिप्लोमा नहीं मिला। 1884 में रिचमंड से डेटन (जहां परिवार 1870 के दशक में रहता था) में परिवार के अप्रत्याशित कदम ने विल्बर को चार साल के हाई स्कूल के बाद स्नातक होने से रोक दिया।

1885-86 की सर्दियों के दौरान, दोस्तों के साथ हॉकी खेलते समय विल्बर ने गलती से अपना चेहरा घायल कर लिया, जिसके परिणामस्वरूप उसके सामने के दांत गिर गए। इस बिंदु तक, वह एक ऊर्जावान और एथलेटिक युवा था, और हालांकि उसकी चोट विशेष रूप से गंभीर नहीं लगती थी, वह पीछे हट गया, इसके अलावा, वह येल विश्वविद्यालय नहीं गया, जैसा कि उसने पहले योजना बनाई थी। यदि वह विश्वविद्यालय गया होता, तो उसका करियर पूरी तरह से अलग होता, लेकिन भाग्य ऐसा निकला कि उसने ऑरविल के साथ काम करना शुरू कर दिया। विश्वविद्यालय के बजाय, उन्होंने अगले कुछ साल ज्यादातर घर पर बिताए, अपनी माँ की देखभाल की, जो इस समय तक तपेदिक से बीमार थीं, और अपने पिता के पुस्तकालय में किताबें पढ़ रही थीं। उन्होंने अपने चर्च में आंतरिक संघर्ष के दौरान अपने पिता की मदद की, लेकिन उनकी अपनी महत्वाकांक्षा नहीं थी।

1889 में विल्बर की मदद से अपना खुद का प्रिंटिंग प्रेस डिजाइन करने और बनाने के लिए एक प्रकाशन व्यवसाय शुरू करने के लिए ऑरविल ने अपना नया साल पूरा करने के बाद हाई स्कूल छोड़ दिया। विल्बर का दुर्घटना-प्रेरित अवसाद कम हो गया और वह संपादक के रूप में अपने भाई के साथ व्यवसाय में काम करने चला गया, जबकि ऑरविल साप्ताहिक वेस्ट साइड न्यूज के प्रकाशक थे, जो दैनिक इवनिंग इवेंट्स का पालन करते थे। साइकिल बूम का लाभ उठाते हुए, भाइयों ने 1892 में एक साइकिल मरम्मत की दुकान और दुकान खोली (इसे राइट साइकिल एक्सचेंज, बाद में - राइट साइकिल कंपनी), और फिर 1896 में अपने स्वयं के ब्रांड के तहत साइकिल का निर्माण शुरू किया। भाइयों ने अपने वैमानिकी प्रयोगों को निधि देने के लिए अपने व्यवसाय से अर्जित धन का उपयोग किया। 1890 के दशक की शुरुआत या मध्य में, अखबार या पत्रिका के लेख, और शायद ओटो लिलिएंथल के ग्लाइडर की तस्वीरें, भाइयों के हाथों में आ गईं। 1896 में, विश्व विमानन में तीन महत्वपूर्ण घटनाएं हुईं। मई में, सचिव सैमुअल पियरपोंट लैंगली ने भाप से चलने वाले ड्रोन को सफलतापूर्वक लॉन्च किया। गर्मियों के दौरान, शिकागो के इंजीनियर और प्रसिद्ध एविएटर ऑक्टेव चान्यूट ने कई युवाओं को काम पर रखा था जो परीक्षण कर रहे थे विभिन्न प्रकार केमिशिगन झील के किनारे रेत के टीलों पर ग्लाइडर। अगस्त में, अपने ग्लाइडर की दुर्घटना में ओटो लिलिएंथल की मृत्यु हो गई। इन घटनाओं ने भाइयों पर बहुत प्रभाव डाला। मई 1899 में, विल्बर ने स्मिथसोनियन इंस्टीट्यूशन को एक पत्र लिखा जिसमें विमानन पर सूचना और प्रकाशन का अनुरोध किया गया और कई पैम्फलेट और अनुशंसित रीडिंग की एक सूची प्राप्त की। सर जॉर्ज केली, ऑक्टेव चान्यूट, ओटो लिलियनथल, लियोनार्डो दा विंची और सैमुअल लैंगली के काम से प्रभावित होकर, उन्होंने उसी वर्ष अपना पहला प्रयोग शुरू किया।

राइट ब्रदर्स हमेशा एक एकीकृत तरीके से समाज के सामने आए हैं, संयुक्त रूप से अपने आविष्कारों के अधिकारों के मालिक हैं। हालांकि, जीवनीकारों ने ध्यान दिया कि विल्बर उड्डयन परियोजनाओं की शुरुआत कर रहा था, "उसकी" कार और "उसकी" योजनाओं के बारे में लिखने से पहले ओरविल ने अपने भाई की परियोजनाओं में गंभीर भाग लेना शुरू किया; उसके बाद ही "हम" और "हमारा" शब्द दिखाई देते हैं। लेखक जेम्स टोबिन का तर्क है कि "ऑरविल की तुलना में अधिक तेजतर्रार कल्पना करना असंभव है, जो ड्राइविंग बल का प्रतिनिधित्व करते थे, जिन्होंने अपना काम शुरू किया और ओहियो स्टोर के पीछे के कमरे से कुलीन वर्गों, राष्ट्रपतियों और राजाओं के साथ बैठकों में इसका समर्थन किया। विल ने किया। वह शुरू से अंत तक एक नेता थे।"

प्रबंधन के बारे में विचार

ओटो लिलिएंथल के दुखद भाग्य के बावजूद, राइट भाइयों ने अपनी रणनीति अपनाई: ग्लाइडिंग उड़ान प्रयोग जिसने पहली संचालित उड़ान से पहले उड़ान नियंत्रण प्रणाली का परीक्षण किया। 1899 में एक ग्लाइडर दुर्घटना में ब्रिटिश एविएटर पर्सी पिल्चर की मौत ने केवल उनके विश्वास को मजबूत किया कि व्यावहारिक नियंत्रण की एक अच्छी विधि सफल और सुरक्षित उड़ान की कुंजी थी। अपने प्रयोगों की शुरुआत में, उन्होंने "उड़ान समस्या" के अनसुलझे तीसरे भाग के रूप में नियंत्रण की पहचान की। उनका मानना ​​था कि अन्य दो समस्याओं - लिफ्ट और इंजन को हल करने के लिए पर्याप्त ज्ञान और अनुभव पहले ही जमा हो चुका था। राइट बंधु इस प्रकार अपने समय के अधिक अनुभवी एविएटर्स, विशेष रूप से एडर, मैक्सिम और लैंगली के विपरीत थे, जिन्होंने शक्तिशाली इंजन बनाए, उन्हें अनुपयोगी नियंत्रणों से लैस विमान निकायों से जोड़ा, और पूर्व उड़ान परीक्षण के बिना हवाई यात्रा करने का प्रयास किया। एक शोध रणनीति के ओट्टो लिलिएंथल के विचार से सहमत होते हुए, राइट बंधुओं ने पाया कि पायलट के शरीर के वजन को स्थानांतरित करके संतुलन और नियंत्रण की उनकी विधि विनाशकारी रूप से अविश्वसनीय थी। वे सबसे अच्छा समाधान खोजने के लिए दृढ़ थे।

1899 राइट ब्रदर्स काइट: फ्रंट और साइड व्यू, कंट्रोल विजिबल। निचली आकृति में पंख का तिरछा दिखाई देता है। (कांग्रेस के पुस्तकालय में राइट भाइयों द्वारा चित्रित)

प्रेक्षणों के आधार पर, विल्बर ने निष्कर्ष निकाला कि पक्षी अपने शरीर को दाएँ या बाएँ घुमाने के लिए अपने पंखों के सिरे का कोण बदलते हैं। भाइयों ने तय किया कि यह भी होगा एक अच्छा तरीका मेंएक उड़ने वाली मशीन को मोड़ने के लिए, मोड़ की दिशा में "रोल" या "झुकाव" बनाने के लिए, जैसे पक्षी करते हैं - और साइकिल चालकों की तरह: इस तरह के अनुभव से भाई अच्छी तरह परिचित थे। इसके अलावा, यह बहुत महत्वपूर्ण है कि उन्होंने कैसे गणना की कि यह विधि संतुलन को बहाल करने की अनुमति देगी यदि पक्ष की हवा विमान को एक तरफ (पार्श्व संतुलन) झुकाती है। वे लंबे समय से हैरान थे कि कृत्रिम पंखों के साथ समान प्रभाव कैसे प्राप्त किया जाए और अंततः एक विधि का आविष्कार किया - विंग वारिंग।

अन्य विमानन अग्रदूतों का मानना ​​था कि उड़ान पृथ्वी की सतह पर चलने से नियंत्रण के मामले में अलग नहीं थी, इस तथ्य के अलावा कि वाहन पृथ्वी की सतह से ऊपर था। उन्होंने कल्पना की कि जहाज की तरह स्टीयरिंग व्हील के साथ उड़ान नियंत्रण संभव था, जैसे कि विमान हमेशा एक ही ऊंचाई पर हवा में था, जैसे कि पृथ्वी की सतह पर ट्रेन, कार या जहाज। धीरे-धीरे एक तरफ से दूसरी तरफ झुकने या घुमाने के विचार को अवांछनीय माना गया या बिल्कुल नहीं माना गया। इनमें से कुछ अन्य प्रयोगकर्ताओं, जिनमें लैंग्ली और चान्यूट शामिल हैं, ने "अंतर्निहित स्थिरता" के एक मायावी आदर्श की मांग की, यह विश्वास करते हुए कि एक विमान पायलट वास्तव में यांत्रिक उड़ान नियंत्रण लागू करने के लिए हवा के झोंकों के लिए पर्याप्त रूप से प्रतिक्रिया करने में सक्षम नहीं होगा। राइट बंधु चाहते थे कि पायलट का अपने शिल्प पर पूर्ण नियंत्रण हो। इस कारण से, उनके शुरुआती डिजाइनों में, स्वयं संरचना की स्थिरता के लिए कोई प्रयास नहीं होता है (जैसे एक सकारात्मक कोण विंग)। उन्होंने जानबूझकर उन्हें 1903 में विकसित किया, पहले नकारात्मक कोण वाले पंखों का उपयोग करते हुए, जो स्वाभाविक रूप से अस्थिर हैं, लेकिन तेज हवा के झोंके से पलटने की संभावना कम है।

फ्लाइंग

उड़ानों से पहले

जुलाई 1899 में, विल्बर ने 1.5-मीटर का निर्माण और उत्थान करके विंग ताना का अनुभव किया पतंगद्विपंखी जैसी आकृति। पंखों के टेढ़े या टेढ़े होने के परिणामस्वरूप, पंख के एक तरफ को अधिक लिफ्ट मिलती है और ऊपर उठती है, जिससे निचले सिरे की ओर मुड़ना शुरू हो जाता है। तिरछा एक पतंग से जुड़ी चार केबलों द्वारा किया गया था। केबल को पतंग लॉन्च करने वाले व्यक्ति द्वारा पकड़ी गई दो छड़ियों से जोड़ा जाता था और जो उन्हें विपरीत दिशाओं में खींचती थी ताकि पंख मुड़ जाएं और पतंग क्रमशः दाएं या बाएं मुड़ जाए।

1900 में भाई ग्लाइडर के साथ अपने प्रयोग शुरू करने के लिए किटी हॉक वैली, उत्तरी कैरोलिना आए। उन्होंने ऑक्टेव चान्यूट (विल्बर के एक पत्र के जवाब में) की सलाह पर साइट को चुना, जिन्होंने नियमित हवाओं और नरम लैंडिंग सतह के साथ रेतीले समुद्र तट का सुझाव दिया। उन्होंने राष्ट्रीय मौसम सेवा मौसम संबंधी डेटा, मौसम कार्यालय को एक पत्र के गहन अध्ययन के बाद किट्टी हॉक का चयन किया। यह स्थान, हालांकि दूरस्थ, चान्यूट के अन्य सुझाए गए स्थानों की तुलना में डेटन के करीब था, जिसमें कैलिफोर्निया और फ्लोरिडा शामिल थे। जगह की सुदूरता ने उन्हें पत्रकारों की रुचि से बचने का अवसर भी दिया, जिन्होंने 1896 में मिशिगन झील पर चान्यूट के प्रयोगों को एक सर्कस शो के रूप में वर्णित किया। डेटन से सिनसिनाटी तक ट्रेन से यात्रा करना आवश्यक था; ओल्ड प्वाइंट कम्फर्ट, वर्जीनिया (न्यूपोर्ट न्यूज के पास) में एक रात की ट्रेन में परिवर्तन; फिर नॉरफ़ॉक के लिए नौका द्वारा; एलिजाबेथ सिटी, उत्तरी कैरोलिना के लिए ट्रेन द्वारा; और उत्तरी कैरोलिना में तथाकथित बाहरी बैंकों पर स्थित किट्टी हॉक में समुद्र के द्वारा।

ग्लाइडर्स

मुख्य लेख: ग्लाइडर राइट

राइट ब्रदर्स के पहले पूर्ण आकार के ग्लाइडर का डिज़ाइन उनके पूर्ववर्तियों के काम पर आधारित था: द चैन्यूट-हेरिंग बाइप्लेन ग्लाइडर, जिसने 1896 में शिकागो के पास सफल उड़ानें भरीं; लिलिएंथल द्वारा प्रकाशित लिफ्ट डेटा। उनके ग्लाइडर के पंखों के बीच के स्ट्रट्स, चान्यूट के प्रैट ट्रस के अपने स्वयं के संशोधन में केबलों से घिरे हुए थे, एक पुल जैसी डिजाइन जिसका उपयोग 1896 ग्लाइडर में किया गया था। राइट बंधुओं ने पंखों के पीछे की बजाय उनके सामने एक क्षैतिज लिफ्ट स्थापित की, यह विशेषता लिलियनथल को मारने वाले के समान गिरने और दुर्घटनाग्रस्त होने से बचाने के लिए की गई थी। (बाद में, जब सैंटोस-ड्यूमॉन्ट ने अपनी उड़ान भरी 14 बीआईएसपेरिस में, फ्रांसीसी ने क्षैतिज स्टेबलाइजर की इस व्यवस्था को " बतख"उड़ान में एक बतख के साथ समानता के कारण।) राइट के कुछ जीवनीकारों के अनुसार, विल्बर ने शायद पहले सभी उड़ानें बनाईं, शायद यह उनके करिश्मे के कारण है और अपने छोटे भाई को जोखिम से बचाने की इच्छा।

* (इस विंग ने नोज रोल की समस्या पैदा की; राइट भाइयों ने धनुष को मौके पर ही बदल दिया।)

1900 ग्लाइडर

ग्लाइडर 1900। पायलट के साथ कोई फोटो नहीं है।

भाइयों ने किट्टी हॉक में 1900 की शुरुआत में केवल कुछ दिनों के लिए ग्लाइडर उड़ाए। पहले परीक्षण में, शायद 3 अक्टूबर को, विल्बर पायलट था, जबकि ग्लाइडर जमीन के ऊपर पतंग की तरह उड़ता था, लगातार केबलों द्वारा आयोजित किया जाता था। ग्लाइडर का अधिकांश परीक्षण बिना पायलट के किया गया था, सैंडबैग, चेन और यहां तक ​​​​कि एक स्थानीय लड़के को गिट्टी के रूप में इस्तेमाल किया गया था। जमीन से नियंत्रण के साथ विकृत पंख का उपयोग करके नियंत्रण का परीक्षण किया गया। विल्बर (लेकिन ऑरविल नहीं) ने एक ही दिन में लगभग एक दर्जन मुफ्त उड़ानें भरीं। इन परीक्षणों के लिए, भाई किल डेविल हिल्स से 6 किलोमीटर दक्षिण की ओर चले गए, जो 30 मीटर ऊँचे रेत के टीलों का एक समूह था (जहाँ उन्होंने अगले तीन वर्षों तक डेरा डाला था)। हालांकि ग्लाइडर की लिफ्ट उम्मीद से कम थी (जो कारण था कि अधिकांश परीक्षण मानवरहित थे), भाई संतुष्ट थे क्योंकि लिफ्ट अच्छी तरह से काम कर रही थी और कोई दुर्घटना नहीं हुई थी। हालाँकि, कम संख्या में उड़ानें वास्तव में विंग वारिंग का अनुभव करने का अवसर नहीं दे सकीं।

पायलट को लेटना पड़ा निचला पंख, जिससे वायुगतिकीय ड्रैग को कम करना संभव हो गया। उन्होंने अगले पांच वर्षों में अपनी सभी उड़ानें इस स्थिति में बनाईं।

1901 ग्लाइडर

1901 ग्लाइडर के साथ किट्टी हॉक में ऑरविल, नाक ऊपर; उसकी पूँछ नहीं थी।

लिफ्ट बढ़ाने की उम्मीद में, उन्होंने बहुत बड़े विंग क्षेत्र के साथ 1901 ग्लाइडर का निर्माण किया और जुलाई और अगस्त में 50 से 100 उड़ानें भरीं, 6 से 118 मीटर तक उड़ान भरी। ग्लाइडर ने कई बार गति खो दी, लेकिन लिफ्ट से पैराशूट का प्रभाव विल्बर को गिरने के बजाय सुरक्षित लैंडिंग करने की अनुमति दी। इन घटनाओं ने राइट बंधुओं को बेतुके पैटर्न की ओर मुड़ने के लिए प्रेरित किया, जिसका उपयोग वे 1910 तक करते थे। हालाँकि, ग्लाइडर ने दो बड़ी समस्याओं को अनसुलझा छोड़ दिया। सबसे पहले, वह गणना की गई लिफ्ट का केवल लगभग एक तिहाई प्रदान करने में सक्षम था, और दूसरी बात, वह हमेशा विपरीत दिशा में मुड़कर विंग वारिंग का ठीक से जवाब नहीं दे सकता था - यह एक जोरदार दबाव के केंद्र के एक विषम आंदोलन के कारण हुआ था हमले के निचले कोणों पर घुमावदार पंख।

ग्लाइडर पर अभिनय करने वाली कमजोर लिफ्ट ने राइट को लिलियनथल के डेटा की सटीकता के साथ-साथ हवा के दबाव के लिए "स्मेटन गुणांक" पर सवाल उठाने का नेतृत्व किया, जिसका उपयोग 100 से अधिक वर्षों के लिए किया गया था और लिफ्ट के लिए स्वीकृत समीकरण का हिस्सा था।

राइट बंधुओं (और पहले लिलिएंथल) द्वारा उपयोग किए जाने वाले गणना सूत्र ने विभिन्न आकृतियों के पंखों के लिए लिफ्ट की गणना करना संभव बना दिया। उड़ने वाली पतंगों और ग्लाइडर से प्राप्त आंकड़ों के आधार पर, विल्बर ने निर्धारित किया (और बाद के परीक्षणों से इसकी पुष्टि हुई) कि स्मेटन संख्या लगभग 0.0033 है, न कि 0.0054, जैसा कि आम तौर पर स्वीकार किया गया था और जिसके कारण गणना में त्रुटि हुई।

घर लौटकर, भाइयों ने हैंडलबार्स के सामने साइकिल के तीसरे, क्षैतिज, फ़्रीव्हीलिंग साइकिल व्हील पर एक लघु लिलियनथल फ़ेंडर और एक काउंटर-प्लेट स्थापित किया। तीसरे पहिए के घूमने के समय के आधार पर परिणामों ने लिफ्ट बल की गणना के संबंध में उनके संदेह की पुष्टि की, लेकिन वे पर्याप्त विश्वसनीय नहीं थे और उपकरण में सुधार की आवश्यकता थी। राइट बंधुओं ने यह भी निष्कर्ष निकाला कि पूर्ण आकार के ग्लाइडर पर अलग-अलग पंखों के आकार के अनुभवजन्य अध्ययन बहुत महंगे और समय लेने वाले थे। अपनी साइकिल को तीसरे पहिए से अलग रखते हुए, उन्होंने एक पवन सुरंग बनाई और अक्टूबर से दिसंबर 1901 तक लघु पंखों पर व्यवस्थित परीक्षण शुरू किया। सुरंग में पंखों को पकड़ने के लिए उन्होंने जिस "वजन" का आविष्कार किया था, वह साइकिल के प्रवक्ता और स्क्रैप धातु से बनाया गया था और बहुत ही अनैच्छिक लग रहा था, लेकिन अंतिम सफलता के लिए उतना ही महत्वपूर्ण था जितना कि उनके ग्लाइडर। लिफ्ट को मापने के लिए राइट बंधुओं के उपकरण ने प्रत्येक प्रकार के पंख के गुणांकों की गणना करना संभव बना दिया। वे पवन सुरंग के शीर्ष पर शीशे के माध्यम से पंखों के संचालन का निरीक्षण भी कर सकते थे।

1902 ग्लाइडर

बड़ा सुधार
बाईं ओर विल्बर (बाएं) और ऑरविल द्वारा उड़ाया गया 1901 का ग्लाइडर है। दाईं ओर एक 1902 ग्लाइडर है जिसे विल्बर (दाएं) और डैन टेट, सहायक द्वारा उड़ाया जाता है।
तुलना में सुधार दिख रहा है। 1901 का ग्लाइडर कम लिफ्ट और उच्च ड्रैग के कारण हमले के तेज कोण से उड़ता है। 1902 का ग्लाइडर एक सपाट कोण पर उड़ता है और लगभग क्षैतिज रूप से केबलों पर आयोजित होता है, जो विमान की बेहतर वायुगतिकीय गुणवत्ता को प्रदर्शित करता है।

लिलिएंथल ने केवल कुछ आकृतियों के पंखों पर "घूर्णन भुजा" का परीक्षण किया, और राइट ने गलती से मान लिया कि उनकी गणना उनके पंखों के लिए सही थी, जिनका आकार अलग था। राइट बंधुओं ने एक बड़ा कदम आगे बढ़ाया है और 200 पंखों पर प्रमुख पवन सुरंग परीक्षण किए हैं। विभिन्न रूपऔर प्रोफाइल, जो उनमें से 38 के गहन परीक्षण के साथ थे। परीक्षण, उनके जीवनी लेखक हावर्ड के अनुसार, "अब तक किए गए सबसे महत्वपूर्ण और सफल वैमानिकी प्रयोग थे छोटी अवधिइतनी कम सामग्री और इतने मामूली बजट के साथ। मुख्य खोज लंबे और संकरे पंखों की दक्षता थी: उनका लिफ्ट-टू-ड्रैग अनुपात बेहतर था। भाइयों द्वारा पहले उपयोग किए जाने वाले व्यापक पंखों की तुलना में इन आकृतियों ने बेहतर लिफ्ट-टू-ड्रैग अनुपात प्रदान किया।

नए ज्ञान और स्मीटन संख्या की अधिक सटीक गणना के साथ, राइट्स ने अपना 1902 ग्लाइडर डिजाइन किया। पवन सुरंग परीक्षण डेटा के साथ, उन्होंने विंग कैमर को कम करते हुए एयरफ़ॉइल को चपटा कर दिया। 1901 के ग्लाइडर के पंखों में उल्लेखनीय रूप से अधिक ऊँट था, राइट के तंत्र की एक बहुत ही दुर्भाग्यपूर्ण विशेषता थी जिसे सीधे लिलिएंथल के चित्र से कॉपी किया गया था। नए पवन सुरंग परीक्षण के परिणामों के साथ, राइट ने लिलियनथल के डेटा के उपयोग को छोड़ दिया, अब वे अपनी परियोजनाओं में केवल अपनी गणना का उपयोग कर रहे हैं।

पहले की तरह, राइट ब्रदर्स के 1902 ग्लाइडर ने मानव रहित पतंग के रूप में अपनी पहली उड़ान भरी। पवन सुरंग के साथ काम करना बहुत उपयोगी साबित हुआ: ग्लाइडर का लिफ्ट बल गणना के अनुरूप था। नया ग्लाइडर भी था नयी विशेषता: एक कठोर ऊर्ध्वाधर पतवार, जिसे पहले की कई समस्याओं को खत्म करना था।

1902 तक, भाइयों ने महसूस किया कि विंग वारपिंग के परिणामस्वरूप अलग-अलग विंगटिप ड्रैग होते हैं। विंग के एक छोर पर बड़े लिफ्ट बल ने भी ड्रैग में वृद्धि की, जिससे वाहन को निचले विंगटिप की ओर मुड़ने से रोका गया। इस तरह 1901 के टेललेस ग्लाइडर ने व्यवहार किया।

उन्नत पंखों के आकार ने लंबी उड़ानों की अनुमति दी, और पीछे के पतवार ने अवांछित विचलन को इतनी प्रभावी ढंग से रोका कि इसे बनाया गया नई समस्या. कभी-कभी, जब पायलट ने एक मोड़ के बाद शिल्प को समतल करने की कोशिश की, तो ग्लाइडर सुधारात्मक विंग वारपिंग का जवाब नहीं देगा और मुड़ता रहेगा। ग्लाइडर निचले विंगटिप की ओर सरक गया, जिसके परिणामस्वरूप एक यव अवरोहण हुआ। राइट ने इस घटना को "अच्छी खुदाई" कहा; आधुनिक एविएटर्स इसे "जमीन पर तेज मोड़" के रूप में संदर्भित करते हैं।

ऑरविल मदद नहीं कर सका लेकिन यह देखा कि एक मोड़ के बाद एयरफ्रेम को समतल करने का प्रयास करते समय एक कठोर रूप से तय पतवार ने सुधारात्मक विंग वारपिंग के प्रभाव के लिए प्रतिरोध पैदा किया। उन्होंने 2 अक्टूबर की रात को अपनी डायरी में लिखा: "मैंने नए ऊर्ध्वाधर पतवार का अध्ययन किया।" भाइयों ने तब इस समस्या को हल करने के लिए पिछले हैंडलबार को चलने योग्य बनाने का निर्णय लिया। उन्होंने पतवार को टिका दिया और इसे विंग ताना तंत्र से जोड़ दिया, जिससे एक गति में पायलट ने एक ही समय में पतवार विक्षेपण और विंग वार्पिंग दोनों को नियंत्रित किया। परीक्षणों से पता चला है कि जंगम पतवार को उस पंख से विपरीत दिशा में विचलित होना चाहिए जिसमें पंख के विकृत होने पर अधिक खिंचाव (और लिफ्ट) हो। मुड़े हुए विंग द्वारा उत्पन्न प्रतिबल ने विंग के सुधारात्मक ताना-बाना को एक मोड़ या हवा के प्रफुल्लित होने से मज़बूती से उबरने की अनुमति दी। इसके अलावा, जब ग्लाइडर बांका होता है, तो पतवार का दबाव ड्रैग में अंतर के प्रभाव पर काबू पा लेता है और शिल्प की नाक मोड़ की दिशा में संरेखित हो जाती है, जिससे प्रतिकूल यव समाप्त हो जाता है।

इस प्रकार, राइट बंधुओं ने जंगम ऊर्ध्वाधर पतवार के असली उद्देश्य की खोज की। इसकी भूमिका उड़ान की दिशा को बदलने के लिए नहीं थी, बल्कि किनारे के मुड़ने के दौरान शिल्प को समतल करने और हवा के झोंके और लुढ़कने की स्थिति में समतल करने के लिए थी। वास्तव में, मोड़ - दिशा में परिवर्तन - पंख के तिरछा द्वारा क्षैतिज घुमाव के नियंत्रण का उपयोग करके बनाया गया था। सिद्धांत वही रहे जब विंग वारिंग को एलेरॉन द्वारा बदल दिया गया था।

नियंत्रण के एक नए तरीके की मदद से, राइट्स ने पहली बार अपने तंत्र पर सही नियंत्रण हासिल किया, यह 8 अक्टूबर को हुआ और विमानन के इतिहास में सबसे महत्वपूर्ण आविष्कार बन गया। सितंबर और अक्टूबर में, उन्होंने 700 से 1,000 उड़ानें भरीं, जिनमें से सबसे लंबी 26 सेकंड तक चली, और इसकी सीमा 190 मीटर थी। स्थापना के बाद सैकड़ों अच्छी तरह से नियंत्रित उड़ानों ने भाइयों को एक इंजन के साथ हवा से भारी उड़ने वाली मशीन का निर्माण शुरू करने के लिए राजी किया। .

इस प्रकार, राइट बंधु तीन अक्षों के साथ ग्लाइडर को नियंत्रित करने में सक्षम थे: विंग ताना - रोल (अनुदैर्ध्य अक्ष), नाक लिफ्ट - पिच (अनुप्रस्थ अक्ष) और टेल रडर - यव (ऊर्ध्वाधर अक्ष)। 23 मार्च को राइट बंधुओं ने अपने सफल 1902 ग्लाइडर की उड़ानों के आधार पर अपने प्रसिद्ध "फ्लाइंग मशीन" पेटेंट के लिए आवेदन किया। कुछ विमानन इतिहासकारों का मानना ​​है कि 1902 के ग्लाइडर पर तीन-अक्ष उड़ान नियंत्रण प्रणाली का निर्माण उतना ही महत्वपूर्ण था, और शायद इससे भी अधिक महत्वपूर्ण, 1903 के फ़्लायर पर इंजनों की स्थापना। स्मिथसोनियन के पीटर जैकब का मानना ​​है कि 1902 का ग्लाइडर सुधार अनिवार्य रूप से हवाई जहाज का आविष्कार है।

इंजन के साथ

1903 में, राइट बंधुओं ने एक इंजन-संचालित फ़्लायर-1 बनाया, जिसकी सामग्री राइट उपकरणों के लिए सामान्य निर्माण सामग्री थी - स्प्रूस, एक मजबूत और हल्का पेड़। उन्होंने लकड़ी के प्रोपेलर के साथ-साथ अपनी बाइक की दुकान में बने गैसोलीन इंजन का भी डिजाइन और निर्माण किया। उन्होंने सोचा कि प्रोपेलर मॉडल एक साधारण मामला होगा और जहाज प्रोपेलर गणनाओं का उपयोग करने की योजना बनाई। हालांकि, उनके पुस्तकालय अनुसंधान ने समुद्री या वायु प्रणोदकों के लिए कोई बुनियादी सूत्र खोजने का नेतृत्व नहीं किया, और उन्होंने इस मामले में खुद को शुरुआती बिंदु के बिना पाया। उन्होंने इस बारे में लंबे समय तक चर्चा की और तर्क दिया जब तक कि वे इस निष्कर्ष पर नहीं पहुंचे कि प्रोपेलर अनिवार्य रूप से एक ही पंख है, केवल एक ऊर्ध्वाधर विमान में घूमता है। इस आधार पर उन्होंने प्रोपेलर डिजाइन करने के लिए डेटा का इस्तेमाल किया। अधिकएक पवन सुरंग में परीक्षण। अंतिम संस्करण में, प्रोपेलर का व्यास 2.6 मीटर था, ब्लेड एक साथ चिपके हुए स्प्रूस के तीन टुकड़ों से बने थे। राइट भाइयों ने एक जुड़वां "पुश" प्रोपेलर (टॉर्क को कम करने के लिए प्रति-घूर्णन) चुना, जिसे एक एकल, अपेक्षाकृत धीमी प्रोपेलर की तुलना में हवा की एक बड़ी मात्रा पर कार्य करना होगा, और अग्रणी किनारे पर वायु प्रवाह को प्रभावित नहीं करेगा पंख।

विल्बर ने मार्च 1903 में अपनी नोटबुक में एक प्रविष्टि की कि प्रोटोटाइप प्रोपेलर 66% कुशल था। 1903 मॉडल के प्रणोदकों की एक पवन सुरंग में आधुनिक परीक्षणों से पता चला है कि पहली उड़ानों की स्थितियों में उनकी दक्षता 75% से अधिक थी, और वास्तव में 82% की अधिकतम दक्षता थी। यह एक बहुत बड़ी उपलब्धि है, यह देखते हुए कि आधुनिक लकड़ी के प्रोपेलर की अधिकतम दक्षता 85% है।

माना जाता है कि राइट भाइयों द्वारा उपयोग किए जाने वाले शुरुआती इंजन आज तक गायब हो गए हैं, बाद का उदाहरण, 1910 की क्रम संख्या 17, विंडसर लॉक्स, कनेक्टिकट में न्यू इंग्लैंड एयर म्यूजियम में प्रदर्शित है।

राइट बंधुओं ने कई इंजन निर्माताओं को लिखा, लेकिन कोई भी उनके विमान इंजन के वजन की आवश्यकताओं को पूरा करने में सक्षम नहीं था। वे अपनी दुकान के मैकेनिक चार्ली टेलर के पास गए, जिन्होंने भाइयों के साथ लगातार परामर्श करके छह सप्ताह में इंजन बनाया। इंजन का वजन काफी कम रखने के लिए इसके मुख्य पुर्जे एल्युमिनियम के बने थे, जो उस समय दुर्लभ था। राइट-टेलर इंजन आधुनिक इंजेक्शन सिस्टम का एक आदिम संस्करण था, इसमें न तो कार्बोरेटर था और न ही ईंधन पंप। विंग स्ट्रट पर लगे ईंधन टैंक से रबर ट्यूब के माध्यम से गैसोलीन अपने वजन के नीचे क्रैंककेस में प्रवाहित होता है।

उड़ानें पांच लोगों द्वारा देखी गईं: तट बचाव दल से एडम इथरिज, जॉन डेनियल और विल डॉग; क्षेत्र के व्यवसायी डब्ल्यू.एस. ब्रिंकले; और जॉनी मूर, एक देहाती लड़का, इन उड़ानों को पहली सार्वजनिक उड़ानें बना रहा है। अपने पिता को टेलीग्राम ले जाने वाला टेलीग्राफ ऑपरेटर भाइयों की इच्छा के विरुद्ध लीक का स्रोत बन गया, और अगले दिन कई अखबारों में अत्यधिक गलत रिपोर्टें छपीं।

पुरुषों द्वारा फ़्लायर को उसकी चौथी यात्रा के बाद वापस खींच कर ले जाने के बाद, उसे रोकने के प्रयासों के बावजूद, हवा के एक शक्तिशाली झोंके ने उसे कई बार उलटा कर दिया। बुरी तरह से क्षतिग्रस्त, विमान अब हवाई नहीं था। भाइयों ने इसे घर भेज दिया, और ऑरविल ने इसे वर्षों बाद बहाल किया, इसे अमेरिका में प्रदर्शित करने के लिए और फिर ब्रिटिश संग्रहालय (नीचे स्मिथसोनियन विवाद देखें) को दान कर दिया, जब तक कि इसे अंततः 1948 में वाशिंगटन, डीसी में स्थापित नहीं किया गया।

राइट बंधुओं के बाद के विमान

राइट बंधुओं ने निश्चित रूप से यह सुनिश्चित करने के लिए कदम उठाए कि उनकी उड़ानों पर कम से कम ध्यान दिया जाए। इस डर से कि प्रतियोगी उनके विचारों का लाभ उठाएंगे, और फिर भी बिना पेटेंट के, उन्होंने 5 अक्टूबर के बाद केवल एक बार उड़ान भरी। उस समय से, उन्होंने विमान की बिक्री के लिए एक बाध्यकारी अनुबंध के समापन तक उड़ान भरने से इनकार कर दिया। उन्होंने फ्लाइंग कार बेचने के प्रस्ताव के साथ अमेरिकी सरकार और फिर यूके, फ्रांस और जर्मनी को लिखा, लेकिन अनुबंध पर प्रारंभिक हस्ताक्षर करने पर जोर देते हुए प्रदर्शन उड़ानों से इनकार कर दिया। वे अपने फ्लायर की तस्वीरें भी नहीं दिखाना चाहते थे। अमेरिकी सेना, जिसने अपने दिन के अत्याधुनिक विमान, लैंगली एयरफ़ील्ड पर $50,000 खर्च किए, केवल पोटोमैक में दो बार दुर्घटनाग्रस्त होते देखने के लिए, दो अज्ञात ओहियो साइकिल निर्माताओं की दलीलों के लिए विशेष रूप से अनुत्तरदायी थी। इस प्रकार, गैर-मान्यता प्राप्त और सताए गए, राइट भाइयों ने अपना काम पूरी अस्पष्टता में जारी रखा, जबकि अन्य विमानन अग्रणी जैसे ब्राजीलियाई अल्बर्टो सैंटोस-ड्यूमॉन्ट और अमेरिकी ग्लेन कर्टिस सुर्खियों में थे।

राइट बंधुओं ने 1906 में उड़ान नहीं भरी और इस अवधि के दौरान अमेरिकी और यूरोपीय सरकारों के साथ बातचीत की। अंततः फ्रांसीसी कंपनी और अमेरिकी सेना के साथ अनुबंध पर हस्ताक्षर करने के बाद, वे 1905 फ़्लायर के साथ मई में किट्टी हॉक लौट आए, जिसने पायलट और यात्री सीटों को फिर से डिज़ाइन किया था, और अपने अनुबंधों के लिए महत्वपूर्ण प्रदर्शनी उड़ानों की तैयारी शुरू कर दी थी। अनुबंधों के तहत, विमान को एक यात्री को ले जाने में सक्षम होना था। प्रारंभिक परीक्षणों के बाद जिसमें यात्री सीट पर सैंडबैग रखे गए थे, डेटन के एक सहायक चार्ली फर्नेस विमान के पहले यात्री बने, जिन्होंने 14 मई को कई छोटी उड़ानों में भाग लिया। सुरक्षा कारणों से और अपने पिता से किए गए एक वादे के कारण, विल्बर और ऑरविल ने कभी एक साथ उड़ान नहीं भरी। बाद में उस दिन, सात मिनट की एक एकल उड़ान के बाद, विल्बर ने अपनी सबसे खराब दुर्घटना का अनुभव किया, जब अभी भी दो ऊर्ध्वाधर नियंत्रण छड़ियों से अच्छी तरह वाकिफ नहीं थे, उन्होंने स्पष्ट रूप से उनमें से एक को गलत तरीके से मोड़ दिया और फ़्लायर को रेत में गति से गिरा दिया 75 से 90 किलोमीटर प्रति घंटा। उन्हें मामूली चोटें आईं और नाक टूट गई, लेकिन इस दुर्घटना ने उनकी उड़ान पर विराम लगा दिया।

पेटेंट

1903 का पेटेंट आवेदन, जिसे भाइयों ने अपने हाथों से लिखा था, खारिज कर दिया गया था। 1904 की शुरुआत में, उन्होंने एक प्रसिद्ध ओहियो पेटेंट वकील, हैरी टॉलमिन को काम पर रखा और 22 मई, 1906 को द फ्लाइंग मशीन के लिए यू.एस. पेटेंट नंबर 821,393 प्राप्त किया।

पेटेंट के लिए आवेदन। पेटेंट कार्यालय के अभिलेखागार से।

पेटेंट 1902 ग्लाइडर उड़ान (बिना शक्ति के) पर आधारित था।

पेटेंट का महत्व एक नए और अत्यधिक के पंजीकरण में निहित है उपयोगी तरीका प्रबंधउड़ने वाली मशीन, इंजन की उपस्थिति की परवाह किए बिना। पाठ विंग वारिंग तकनीक का वर्णन करता है, लेकिन रोल को नियंत्रित करने के लिए मशीन के पंखों के बाहरी हिस्सों को बाएं और दाएं तरफ अलग-अलग कोणों पर समायोजित करने के अन्य तरीकों का उपयोग करने की संभावना पर भी जोर देता है। विंगटिप कोणों को किसी भी उपयुक्त तरीके से बदलने की अवधारणा पेटेंट का केंद्रीय विचार है। पेटेंट ने राइट भाइयों को ग्लेन कर्टिस और अन्य विमानन अग्रदूतों के खिलाफ मुकदमा जीतने की अनुमति दी, जिन्होंने रोल को नियंत्रित करने के लिए एलेरॉन का इस्तेमाल किया, पेटेंट में वर्णित तकनीक के समान एक तकनीक और 1908 में राइट भाइयों द्वारा अपनी प्रदर्शन उड़ानों में प्रदर्शित की गई। अमेरिकी अदालतों ने फैसला किया है कि एलेरॉन भी पेटेंट की भाषा से आच्छादित हैं, लेकिन यूरोपीय अदालत के फैसले कम श्रेणीबद्ध हैं (नीचे देखें)। पेटेंट नियंत्रण योग्य टेल वर्टिकल रडर और विंग वारपिंग के संयोजन में इसके अभिनव उपयोग का भी वर्णन करता है, जिससे विमान को बनाने की अनुमति मिलती है समन्वित मोड़, एक तकनीक जो रोकती है प्रतिकूल जम्हाई, जिसने विल्बर की उड़ानों के दौरान 1901 ग्लाइडर तख्तापलट का जोखिम पैदा किया। इसके अलावा, पेटेंट उठाने और कम करने के लिए उपयोग किए जाने वाले फ्रंट एलेवेटर का वर्णन करता है।

प्रदर्शन उड़ानें

अमेरिकी सेना और एक फ्रांसीसी निजी कंपनी के साथ भाइयों के अनुबंध सफल प्रदर्शन उड़ानों पर सशर्त थे। राइट बंधुओं को इस प्रयास को साझा करना था। विल्बर यूरोप के लिए रवाना हुआ; ऑरविल को वाशिंगटन के पास उड़ान भरनी थी।

फ्रांसीसी विमानन समुदाय में मजबूत संदेह और कुछ अखबारों से स्पष्ट अविश्वास का सामना करना पड़ा, जिन्होंने भाइयों को "ब्लफ़र" (fr। ब्लफ़र्स, ब्लफ़र्स ), विल्बर ने 8 अगस्त को ले मैन्स, फ्रांस के पास रेसकोर्स में आधिकारिक प्रदर्शन उड़ानें शुरू कीं। इसकी पहली उड़ान केवल एक मिनट और 45 सेकंड तक चली, लेकिन इसकी आसानी से मुड़ने और हलकों में उड़ने की क्षमता दर्शकों को अचंभित और स्तब्ध कर देती है, जिसमें लुइस ब्लेयर जैसे कई फ्रांसीसी विमानन अग्रदूत भी शामिल हैं। उसके बाद के दिनों में, विल्बर ने कई तकनीकी रूप से चुनौतीपूर्ण उड़ानें भरीं, जिनमें आठ प्रक्षेपवक्र का आंकड़ा शामिल था, जिसने अपने पायलटिंग कौशल और दिन के किसी भी अन्य विमानन अग्रणी से परे मशीन की क्षमता का प्रदर्शन किया।

फ्रांसीसी जनता विल्बर के कारनामों से उत्साहित थी, हजारों लोग उसकी उड़ानों के लिए एकत्रित हुए। अगली सुबह, राइट बंधु विश्व प्रसिद्ध हो गए। पूर्व संशयवादियों ने सफल उड़ानों के लिए विल्बर से माफी मांगी और बधाई दी। L'Aérophile के संपादक, जॉर्ज बेसनकॉन ने लिखा है कि उड़ानें ".. पूरी तरह से सभी संदेहों को दूर कर देती हैं। राइट भाइयों के पूर्व निंदकों में से किसी ने भी इन लोगों के पिछले प्रयोगों पर संदेह करने की हिम्मत नहीं की, जिन्होंने वास्तव में पहली बार वास्तविक उड़ान भरी थी ... "प्रसिद्ध फ्रांसीसी विमानन उत्साही अर्नेस्ट आर्कडेकन ने लिखा:" लंबे समय तक राइट बंधुओं पर यूरोप में धोखाधड़ी का आरोप लगाया गया था... आज उन्हें फ्रांस में सम्मानित किया जाता है, और मुझे बहुत खुशी हो रही है... ...न्याय कर रहे हैं।"

ऑरविल अमेरिकी सेना, फोर्ट मेर, वर्जीनिया, सितंबर 1908 के प्रतिनिधियों के लिए एक प्रदर्शन उड़ान आयोजित करता है। फोटोग्राफर सी.एच. क्लाउडी।

ऑरविल ने 3 सितंबर, 1908 से फोर्ट मेरे, वर्जीनिया में अमेरिकी सेना के अधिकारियों के लिए एक दूसरे, लगभग समान फ़्लायर का प्रदर्शन करके अपने भाई की सफलता का निर्माण किया। 9 सितंबर को, उन्होंने 62 मिनट और 15 सेकंड के लिए हवा में रहते हुए पहली घंटे की उड़ान भरी।

किले मेरे में मलबे। फोटोग्राफर सी.एच. क्लाउडी

पेटेंट युद्ध

1908 में, भाइयों ने ग्लेन कर्टिस को उनके पेटेंट अधिकारों के उल्लंघन के बारे में चेतावनी भेजी, क्योंकि वह अपने विमान बेच रहे थे, जो एलेरॉन से लैस थे। कर्टिस ने राइट की पेटेंट फीस का भुगतान करने से इनकार कर दिया और 1909 में अपने विमान को न्यूयॉर्क एयरोनॉटिकल सोसाइटी को बेच दिया। राइट ने एक मुकदमा शुरू किया जो एक साल तक चला। प्रसिद्ध फ्रांसीसी एविएटर लुइस पॉलन सहित संयुक्त राज्य अमेरिका में प्रदर्शन उड़ानें बनाने वाले विदेशी एविएटर्स के खिलाफ भी मुकदमे दायर किए गए थे। राइट बंधुओं द्वारा लाइसेंस प्राप्त यूरोपीय कंपनियों ने अपने देशों में विमान निर्माताओं पर मुकदमा दायर किया। यूरोप में परीक्षण केवल आंशिक सफलता लाए। फ्रांसीसी सरकार के समर्थन के बावजूद, 1917 में पेटेंट समाप्त होने तक कानूनी कार्यवाही चलती रही। एक जर्मन अदालत ने इस तथ्य के कारण पेटेंट को अमान्य कर दिया कि इसका सार 1901 में विल्बर राइट और 1903 में ऑक्टेव चान्यूट के भाषणों में प्रकट हुआ था। संयुक्त राज्य अमेरिका में, राइट भाइयों ने एयर शो को लाइसेंस देने के लिए अमेरिकन फ्लाइंग क्लब के साथ एक समझौते पर हस्ताक्षर किए। क्लब ने मेजबानी की, भाग लेने वाले पायलटों को खतरे के मुकदमे से मुक्त किया। शो के आयोजकों ने राइट बंधुओं को मुआवजा दिया। राइट बंधुओं ने फरवरी 1913 में कर्टिस के खिलाफ अपना पहला कोर्ट केस जीता, लेकिन एक अपील दायर की गई।

पहली ज्ञात व्यावसायिक उड़ान राइट कंपनीशिपिंग 7 नवंबर, 1910 को डेटन से कोलंबस, ओहियो (105 किमी) तक रेशम के दो रोल के साथ एक बड़े मूरनहाउस-मार्टेन स्टोर के लिए किया गया था, और भुगतान $ 5,000 था। इस उड़ान का पायलट, जो वास्तव में था विज्ञापन की उड़ान, फिल पर्मेली बन गई। की दूरी एक घंटे छह मिनट में तय की गई। रेशम को छोटे-छोटे टुकड़ों में काटकर स्मृति चिन्ह के रूप में बेचा जाता था।

1910 और 1916 के बीच फ्लाइंग स्कूल राइट कंपनी 115 पायलटों को ऑरविल और उनके सहायकों द्वारा हफ़मैन प्रेयरी में प्रशिक्षित किया गया था। कई प्रशिक्षु प्रसिद्ध हुए, जिनमें हेनरी "हाप" अर्नोल्ड, भविष्य के पांच सितारा जनरल, द्वितीय विश्व युद्ध में अमेरिकी वायु सेना के कमांडर, जिन्होंने अमेरिकी वायु सेना का नेतृत्व किया, जब इसे बनाया गया था; कैलब्रेथ पेरी रोजर्स, जिन्होंने 1911 में पहली तट-से-तट उड़ान भरी (बार-बार रुकने और दुर्घटनाग्रस्त होने के साथ) पेय प्रायोजक के बाद "विन फ़िज़" नामक राइट मॉडल EX विमान में; और स्टिन्सन एयरक्राफ्ट कंपनी के संस्थापक एडी स्टिन्सन।

स्मिथसोनियन इंस्टीट्यूशन के साथ विवाद

ऑरविल ने बार-बार बताया कि एयरफ़ील्ड लैंगली जैसा कुछ नहीं था, लेकिन स्मिथसोनियन अड़े थे। ऑरविल ने 1928 में बहाल किए गए 1903 फ़्लायर को लंदन साइंस म्यूज़ियम को दान कर दिया, इसे स्मिथसोनियन में प्रदर्शित करने से मना कर दिया क्योंकि उनका मानना ​​था कि संस्था ने उड़ने वाली मशीनों के इतिहास को "विकृत" कर दिया था। चार्ल्स लिंडबर्ग ने विवाद में मध्यस्थता करने की कोशिश की, लेकिन सफल नहीं हुए। 1942 में, संस्थान की छवि को धूमिल करने वाले वर्षों के विवाद के बाद, संस्थान ने आखिरकार पहली बार हवाई अड्डा सुधारों की एक सूची प्रकाशित की और 1914 के परीक्षणों के बाद किए गए भ्रामक दावों को वापस ले लिया। ओरविल ने फ़्लायर वापस करने के लिए निजी तौर पर ब्रिटिश संग्रहालय से संपर्क किया, लेकिन विमान द्वितीय विश्व युद्ध के अंत तक भंडारण में रहा और ऑरविल की मृत्यु के बाद अमेरिका पहुंचा।

ऑरविल राइट

ऑरविल राष्ट्रपति पद के लिए सफल हुए राइट कंपनीविल्बर की मृत्यु के बाद। व्यवसाय के लिए विल्बर के विरोध को साझा करते हुए, लेकिन अपने व्यावसायिक कौशल को नहीं, ऑरविल ने 1915 में कंपनी को बेच दिया। वह, कैथरीन और उनके पिता मिल्टन हॉथोर्न हिल, ओकवुड, ओहियो में एक हवेली में चले गए, जिसे हाल ही में एक अमीर परिवार द्वारा बनाया गया था। 1917 में मिल्टन की नींद में ही मृत्यु हो गई। ऑरविल ने 1918 में पायलट के रूप में अपनी अंतिम उड़ान भरी। वह व्यवसाय से बाहर हो गया और एक विमानन अधिकारी बन गया, जो नासा के पूर्ववर्ती, एरोनॉटिक्स के लिए राष्ट्रीय सलाहकार समिति सहित विभिन्न आधिकारिक बोर्डों और समितियों में सेवारत था। कैथरीन ने 1926 में एक पूर्व सहपाठी से शादी की, एक ऐसा विवाह जिसे ऑरविल ने अस्वीकार कर दिया था। उसने शादी के निमंत्रण को अस्वीकार कर दिया और उसके साथ संवाद करना बंद कर दिया। 1929 में निमोनिया से मरने से ठीक पहले, लोरिन के आग्रह पर वह उससे मिले थे।

विरासत

सिनेमा

राइट बंधुओं की कहानी को कई बार फिल्माया गया है। इसके अलावा, भाई कुछ फिल्मों में छोटे पात्रों के रूप में दिखाई देते हैं, एविएटर्स, उनके आविष्कारों और उड़ानों के बारे में वृत्तचित्र, एनीमेशन और शैक्षिक फिल्में हैं।

दो फिल्मों में राइट बंधुओं की भूमिका भी भाई-बहनों ने निभाई है। हाँ, एक ऐतिहासिक फिल्म में विल्बर और ऑरविल: उड़ने वाली पहली() ने स्टेसी और जेम्स कीच और पारिवारिक कॉमेडी में अभिनय किया 80 दिनों में दुनिया की सैर() ओवेन और ल्यूक विल्सन।

1976 में टीवी फिल्म में किट्टी हॉक की हवाएँभाइयों की भूमिका माइकल मोरियार्टी और डेविड हफमैन ने निभाई है।

सहायक पात्रों के रूप में भाई फिल्मों में भी दिखाई देते हैं वायु की विजय (), युवा आइंस्टीन() और कुछ अन्य।

साहित्य

रूसी में

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